XTZ125標準のシフトペダル。 可倒式ではない。
（なお、シフトペダルのストロークについては、本ページ最下部に参考画像が用意してあるので、参考にされたい。）
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内容2008年6月 最終更新2010年08月16日
ブレーキレバーのページでも記載したのだが、XTZ125のシフトペダルは一般的な日本向けの他車（二輪車）と比べるとフットペグ（ステップ）との距離があるため、小柄な日本人の中にはやや大きく感じる場合があるようだ。（管理人には全く支障がない。）
また、XTZ125に標準で装備されているシフトペダルは先端が可倒式ではなく、オフロード走行時など、シフトペダルに加わった衝撃が他の部位にまで障害を及ぼす場合が想定されるため、オフロード走行をする場合は可倒式のシフトペダルに換装しておく方が望ましいだろう。
可倒式シフトペダルについては、ウィキによるとYZ８５等の純正部品が使用可能であるそうだが、「ねこちやづけ」では通勤運用を行うため、ペダルの先端にゴムの付いた一般市販車用のペダルを中心に互換性の確認を行ってみた。
注意事項
本内容はねこのすで行った作業を記録したもので、正しい方法・手順を保証するものではないので注意。
整備の基本的な内容について不明な場合は、お気に入りのホンダのメンテナンス講座等で一度確認をおすすめする。
くどいようだが、今回の内容を参考に作業をする場合には自己責任で行うように。
XTZ125標準のシフトペダル。 可倒式ではない。
（なお、シフトペダルのストロークについては、本ページ最下部に参考画像が用意してあるので、参考にされたい。）
本件は「KSRⅡと色々とっかえひっかえしてみた。」にも記載されているので参考にされたい。
KSRⅡ用のシフトペダル
XTZ125用のシフトペダルと比較してみた。
上がXTZ125用、下がKSRⅡ用。
XTZ125にKSRⅡ用のシフトペダルを取り付けてみた。
取り付け状況。 ペダル先端がフットペグ（ステップ）上面とほぼ平行になるように高さをセットした。
取り付けには全く支障なし。
XTZ125用の標準シフトペダルよりもゴム部の厚みがあるため、操作感は若干やわらかく感じる。 おそらく靴先等にはやさしいのだろう。
上から見る。
シフトアップ操作を想定して、最もペダルを上げた状態。 エンジンカバーとの接触は心配しなくてもよさそうだ。
フットペグ（ステップ）上面とほぼ平行になるように高さをセットした状態。
ちなみに、エンジンカバーに接触しない範囲で限界まで高い位置にセットしたのが上の画像。
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本件は「CRM250ARと色々とっかえひっかえしてみた。」でも取り上げているので参考にされたい。
XTZ125のシフトペダル（黒色）とCRM250Rのシフトペダル（銀色）。 CRM250R用は先端部はもちろん可倒式。
サイズ的にはCRM250R用の方が小さい（短い）。 外側の張り出しも小さいので、障害物にひっかっけることも少なくなるだろうと思われたが、
シフトペダルの付くシャフトの径が違って取り付け不可能だった。
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本件は、「DT125R（３FW)と色々とっかえひっかえ」でも取り上げているので参考にされたい。
左がXTZ125用、右がDT125R（３FW)用。 長さが異なる。 重量はどちらも約155gで同等。
上がXTZ125用、下がDT125R（３FW)用。
XTZ125に取り付けてみた。 XTZ125標準の画像と比べるとエンジンに近いところに位置しているのがわかる。
かなりエンジン側に近いところに位置するため、隙間はあまり無いが干渉はしていない。 画像はペダルを持ち上げた状態。
実際に使用した感想としては、ペダルとステップの間隔が近くなる以外には特に問題なかった。
フットペグ（ステップ）上面とほぼ平行になるように高さをセットした状態。
管理人の通勤運用時、たいていシフトペダルはこの程度の高さにセットする。
エンジンカバーに接触しない範囲で限界まで高い位置にセットしたのが上の画像。
この状態よりもペダルを上げると、エンジンカバーと接触する。
シフトペダルのストローク量と考えあわせると、余程高い位置にシフトペダルをセットする人以外は問題なく使用できるハズだ。
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XTZ125のシフトペダルを操作（シフトアップ）する場合のペダルのストロークは、
ほぼフットペグ（ステップ）と平行にセットした場合、
シフトペダルを一杯まで上げて、この高さ（位置）まで上がる。
およそ右側画像の二本の赤線で示した角度程度のストロークである。
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