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最終更新2010年08月16日
ここでは、特に専用ページを作成するまでも無いと思われる互換性調査・確認結果を一時的に掲載予定。
他車でも同様の結果が得られるかどうかは不明なので、参考とする際には注意されたい。
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ステップ（フートレスト） テールランプレンズ ウインカーレンズ キックスターター換装 シフトペダル換装 専用ページあり フロントホイール換装 |
XTZ125のステップ右
DT125Rのステップ右
XTZ125ステップ 踏面 前後方向約31mm、 左右方向約79mm。
DT125Rステップ 踏面 前後方向約31mm、 左右方向約81mm。
右側ステップ 上：XTZ125用、下：DT125R用。
折角枡目入りの板上で撮影したのだが、斜め方向から撮影したのであまり意味がなかった。
XTZ125用のステップには、踏面に何か取付できそうな造りになっている。 靴底保護用のゴム部品でも装着できるのだろうか？
同じく右側ステップ 上：XTZ125用、下：DT125R用。
XTZ125用の右ステップは、キックペダルを避ける形でフレームが外方向に出ているため、ステップのピボットからの距離が短くなっている。
XTZ125のステップ左
DT125Rのステップ左
左側ステップ 上：XTZ125用、下：DT125R用。
同じく左側ステップ 上：XTZ125用、下：DT125R用。
左側にはキックペダルが無いため、右側のような違いは無い。
標準で装備されているステップには、それほど踏面の面積に違いは無い。
形状的には似たようなものだが、ピボット部のピンの径が違う。 （計測したところXTZ125用約8mm、DT125R用約10mm。 ちなみにDT125R用のピンは中空になっている。）
取り付けピンの径が違うということで、おそらく互換性は無いと思われたが・・・
XTZ125の車体に、DT125R用のステップを装着（右側）。 ピンはXTZ125用を使用。
同じくXTZ125の車体に、DT125R用のステップを装着（右側）。 荷重をかけてもガタ等無し。
可動も問題なし。
XTZ125の車体に、DT125R用のステップを装着（左側）。 ピンはXTZ125用を使用。
同じくXTZ125の車体に、DT125R用のステップを装着（左側）。
可動も問題なし。
XTZ125にDT125Rのステップを取付けることは可能であった。 ピンの径が違ったが、実際の運用には問題が無い模様。
実際には、DT125R用の純正ステップに変更しても踏面の面積はさほど増加しないため、DT125RやDT200R用の社外部品（ワイドペグ等）を装着することになるのだろうが、それら社外品の流用可否は直接は判らないものの、全く可能性が無い訳ではないことは判明した。
DT125RにXTZ125用ステップを装着した。 （右側）
同じくDT125RにXTZ125用ステップを装着した。 （左側）
どちらもピンにはXTZ125用を使用している。 スプリングは装着しなかったが、使用は可能であろう。
ステップを外したついでに割りピンに変えてRピンとかに変更しておく。 XTZ125にはワッシャも入っていないので、ステンレスワッシャを入れてRピンで留めておいた。
ＳＲＸ600等と共通部品であることがすでに確認されており、同じ部品番号34Y-84721-E0であるDT125R(3FW)用もXTZ125用と同じ部品である。
いつも情報をもらってばかりなので、今回は確認結果だけだが画像を提供。
左XTZ125、右DT125R（３FW)
ＸＴＺ125のテールランプレンズ
ＤＴ125Ｒ（３ＦＷ）のテールランプレンズ 部品番号 34Y-84721-E0
どちらも同じ表記があり互換可能。
掲載画像ではナンバープレート部分を隠してしまったので、同じ部品であるレンズ部分だけ示されても訳分からないが、トリミングしてない画像ではナンバープレートの違いから車種が分かっているので安心されたい。
XTZ125のウインカーレンズはスモークレンズのような暗めのオレンジ色レンズである。
特に機種ごとに変更する必要が感じられず、同じヤマハ車の一般的なウインカーレンズと同じものかと思っていたが・・・
左XTZ125用"5RM-H3312-00"、右DT125R（３FW）用"2T4-83312-00"
大きさ比較のため同一画像で確認。
意外な事に大きさが違っていて互換性が無かった。 ブラジルではウインカーの規格が違うのだろうか？ 赤い反射鏡の大きさが国によって違うのは良く聞く話なのだが。
XTZ125のキックペダル。 強度十分なスチール製である。
左がDT125R（３FW）用、右がXTZ125用
かなり長さが異なることが判る。
重量はDT125R（３FW）用が約360ｇ、XTZ125用が約575g
XTZ125に取り付けた状態。 かなりエンジンに近い位置にアームがくるので、隙間はあまり無い。
ストロークを稼ぐため、できるだけ時計回り側の位置にセットした。 これ以上時計回り側に回すとクランクケースカバーに接触する。 マフラーのガードにキックアームのゴム部分が接触する。
クランクケースカバーとの隙間。 接触することは無いがかなり近い。
ペダルを使用状態に展開。 見てのとおりストロークはあまり稼げない。 もともとDT125Rのストロークも無いが。
踏み降ろした状態。 ステップに接触して止まる。 ブレーキペダルともかなり近い。
見ての通りキックアームの長さが短くなるため、キックスタート時の踏力はより必要になる。 また、キックアームの回転できる角度がクランクケースカバーとステップで制限されるので、一度のキックでクランクをそれ程多く回せない。 それでもキック始動については踏み込む回数が増えたものの可能であった。
重量が約215g軽量になるので、普段はセル始動であるが、緊急時用にキックを装備しておきたいという場合で何か改造したい人は換装を検討してもよさそうである。
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XTZ125用のシフトペダルは、先端部分が固定式で可倒式ではない。 オフロードを走るのであれば障害物等に引っ掛けて損傷する可能性を下げるためにも可倒式に変更しておくのが望ましいだろう。 YZ等の部品が流用可能であるとの情報があるが、DT125R用も確認してみた。
XTZ125用の質実剛健なシフトペダル。 可倒式ではない。 取付基部のガタで衝撃を逃がす設計だろうか。
左がXTZ125用、右がDT125R（３FW)用。 長さが異なる。 重量はどちらも約155gで同等。
上がXTZ125用、下がDT125R（３FW)用。
XTZ125に取り付けてみた。 XTZ125標準の画像と比べるとエンジンに近いところに位置しているのがわかる。
かなりエンジン側に近いところに位置するため、隙間はあまり無いが干渉はしていない。 画像はペダルを持ち上げた状態。
実際に使用した感想としては、ペダルとステップの間隔が近くなる以外には特に問題なかった。
コストアップを許すなら可倒式の方が望ましいので、手元に部品があるなら換装しておくべきだろう。
以下追記
これ以上ペダルの位置を上げた位置に固定すると、ペダルを上げた際にアーム部分がジェネレーターカバーに干渉するので、分厚いブーツを使用する人など、ペダルを極端に高い位置にセットする人は操作に支障が無いか確認されたい。 （管理人の使用では全く問題ないが。）
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