XTZ125　「ねこちやづけ」　整備記録⑨

ドリブンスプロケットとドライブチェーンを交換してみる。

（ドリブンスプロケットは４８T→４３T　ハイギャード化、　チェーンは４２８サイズ１２０リンク　ノンシールチェーン）

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作業・記事作成：2008年 3月　　　最終更新2010年08月16日

「走行累計３万キロメートル整備」　その6　

　「ねこちやづけ」の「走行累計３万キロメートル整備」の第6弾として、ドリブンスプロケットとドライブチェーンを交換したので掲載。　（ドライブスプロケットは標準のものに戻した。）
　ドリブンスプロケットは、純正部品でなく社外品を使用し、ハイギャード化もあわせて実施した。

注意事項
　本内容はねこのすで行った作業を記録したもので、正しい方法・手順を保証するものではないので注意。
　整備の基本的な内容について不明な場合は、ホンダのメンテナンス講座等で一度確認をおすすめする。
　くどいようだが、今回の内容を参考に作業をする場合には自己責任で行うように。

ドリブンスプロケット調達

　今回調達したドリブンスプロケットはこちら

　キタコ製の４３Tを調達。　予備として４５Tもあわせて用意しておいた。
　管理人の生活圏内にあるバイク用品店を何軒か見て回ったのだが、ホンダのXRやモンキーなどのスプロケットは豊富に在庫されているのに対し、ヤマハ系のスプロケットはカタログ落ちしており、古い在庫品が極少量置かれているだけだった。　そのため、しかたなくネット通販で調達。　送料もかかるので他の部品とあわせて発注した。　参考まで価格はウィキで書かれている価格＋送料くらい。

旧ドリブンスプロケットの取外し

　事前準備

　事前準備として、チェーンケースを外し、ドライブスプロケットを固定するナットの回り留めの爪をタガネドライバーを使って外しておく。
　整備用のスタンドに乗せた後では不安定になるため、スプロケットを固定しているナット４個（使用工具17mm）も少し緩めておく。

　リアホイールを外し、ドライブスプロケットをとめているナット（４個）を外す。

　取り外した標準の４８Tドリブンスプロケット。　３万km走行後としては摩耗は少ないと思われる。

　同じく標準のスプロケット４８Tの刃先部分。

新スプロケットの取り付け

　新しいスプロケットの用意。　キタコ製４３T。　一気に５丁ハイギャード化する。

　標準の４８Tと４３Tを比較。

取り付けてみた

　旧ドリブンスプロケットを取り外した時と同様、ナット４個で取付ける。　良い子は回り留めを忘れないように。
　なお、ドリブンスプロケットを４３Tに変更した場合、標準の１２１リンクチェーンでは余長が長すぎるので、１２０リンク程度のチェーンに変更する必要がある。

　チェーンの長さ（リンク数）は想定どおり。　ジョイント部の様子。

　ジョイントは回転によって外れないように向きに注意。

　これまではドライブスプロケットにTZR125用の１５Tを装備していたので、試運転した後、当初装備していた１４T（約１万キロメートル使用）に交換した。

　以上でドリブンスプロケットとドライブチェーンの交換について、特に問題なく終了した。

　走行した結果は、走行騒音がかなり静かになった。
　今回の部品交換前も、チェーン注油器を導入して以降は潤滑状況が良くなって静かになったと思っていたのだが、さすがにチェーンもスプロケットも新しいと非常に静かになる。
　これまでのチェーンは、給油器導入前にかなり伸びたものを使用していたのだが、この気持ち良さを知るともっと早く交換した方が良かったかと思う。　今回交換したチェーンは注油器導入後初の新品チェーンとなるため、伸びのペースを記録し、チェーン注油器の効果を確認しながら運用する予定である。
　ハイギャード化した結果については、下の項目を参照されたい。

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ハイギャード化について

　XTZ125の標準で装備されているスプロケットは、ドライブが１４T、ドリブンが４８Tで、減速比約３．４２８となっている。
　各スプロケット丁数に変更した場合の減速比は下表のとおり。

減速比	43	44	45	46	47	標準 48	49	50	51	52	53	54	←ドリブンスプロケット
13	3.30769	3.38462	3.46154	3.53846	3.61538	3.69231	3.76923	3.84615	3.92308	4.00000	4.07692	4.15385
標準 14	③ 3.07143	3.14286	3.21429	3.28571	3.35714	① 3.42857	3.50000	3.57143	3.64286	3.71429	3.78571	3.85714
15	2.86667	2.93333	3.00000	3.06667	3.13333	② 3.20000	3.26667	3.33333	3.40000	3.46667	3.53333	3.60000
↑ドライブスプロケット

　①は標準状態、②は前回のハイギャード化でドライブスプロケットを１５Tに変更した際のもの。　今回のドリブンスプロケットを４３T、ドライブを１４Tに交換したものが③である。

標準状態に対し、減速比がどの程度変化したかを表したものが下の表。　標準状態よりもハイギャード化すると１よりも大きい値となる。

減速比／標準の減速比	43	44	45	46	47	48	49	50	51	52	53	54	←ドリブンスプロケット
13	1.03654	1.01299	0.99048	0.96894	0.94833	0.92857	0.90962	0.89143	0.87395	0.85714	0.84097	0.82540
標準 14	③ 1.11628	1.09091	1.06667	1.04348	1.02128	① 1.00000	0.97959	0.96000	0.94118	0.92308	0.90566	0.88889
15	1.19601	1.16883	1.14286	1.11801	1.09422	② 1.07143	1.04956	1.02857	1.00840	0.98901	0.97035	0.95238
↑ドライブスプロケット

　この表によると、前回は標準よりも約７．１％ハイギャードであったものが、今回は１１．６％のハイギャードとなった。
　前回ハイギャード化した際には、いきなりドライブスプロケットの丁数を上げたため、エンジン出力、トルクが不足するのではと心配したのだが、実際にはねこちやづけでは問題なく運用することができた。
　今回は前回の成功に味をしめ、更にハイギャード化しようと３万キロメートル整備の一環としてドリブンスプロケット交換にあわせてハイギャード化したものである。

　ハイギャード化した結果は、スタートが若干まろやかになったかと思うが、高速側の伸びはよりはっきりし、かなり巡航時のエンジン音は静かになった。　おそらく巡航時のエンジンのストレスも減少しているだろう。

　今後は運用しながら、気付いた点について報告予定である。

　しばらく使用してみたので、ひとまず報告。

　巡航時のエンジン回転数が低下したのは先にも書いたとおり間違いない。
　ただし、街乗りで使う分には若干ハイギャード化しすぎた感が強い。
　平坦な郊外道路を「８０程度」で巡航する分には特に問題なし。　５速での巡航時エンジン回転数は低下し、エンジンもスロットルもまだ回せる余裕がある。
　しかし、そこから更に加速しようとスロットルを開けても、パワーバンドから外れているためか５速のままでは、なかなか加速せず、じわじわと速度が上がってくるのを待たねばならない。
　エンジンの許容回転数にはまだ余裕があるようなので、一旦４速にシフトダウンし、それ以上の速度に一度加速してから再度５速にシフトするような操作をすればよいのではあるが。
　常に「９０程度」で流せる状況であれば大変良いギア比であろうが、ねこちやづけの運用には若干ハイギャード化しすぎたようだ。

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(201004029追記)
　さらに３万キロメートル程、使用を続けてみたので、追加で報告。
　導入当初、ハイギャードしすぎた感があったこのギア比だが、通勤運用でバイパスルートを走り続けるうちに丁度良いような気がしてきた。　XTZ125に関してよく言われる「全開域でエンジンが壊れそうな音がする（＝エンジン過回転）」という状態を避けるにはこの程度のギア比が必要なのかもしれない。　今後手持ちの４５Tドリブンスプロケットを使って確認してみる事とする。
　次回のドリブンスプロケット交換も、ドライブチェーンが予定値まで伸びた後に行う予定なので、いつ実施できるのか分からないが。

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XTZ125 「ねこちやづけ」 整備記録⑨